マクラーレン、パワーユニットは同一にもかかわらず、メルセデスとの直線差を狙う

マクラーレンのチーム代表アンドレア・ステラは、MCL40が同じF1パワーユニットを共有しているにもかかわらず、ストレートでメルセデスW17に対して1周あたり約0.15秒遅れていることを認めた。 この差は、2台のマシン間の1周あたり0.30～0.40秒と推定される、より広範なパフォーマンス差の一部である。ステラは、直線損失がチームのエンジニアリンググループの重点分野であると説明し、潜在的な空力的非効率やセットアップミスの調査を示唆した。この差はバクーやモンツァのようなパワーに敏感なサーキットで最も顕著であり、そこでは直線速度がレース結果を左右し、ラップタイムの伸びは分数で測定されることがよくあります。 ステラの加入は、マクラーレンが最近のテストとシーズン序盤のセッション中にメルセデスとの差を縮めるのに苦労したこと を受けてのことだ。チームのペース不足により、競争条件を平等にすることが期待されていた同一のパワーユニットにもかかわらず、MCL40のレース勝利の可能性について疑問が生じています。プレシーズンテストのデータによると、マクラーレンはトップスピードゾーン、特にバーレーンやジェッダのような長いストレートで常にメルセデスの後塵を拝しており、その差が最も顕著だった。 調査は空力効率と機械的セットアップに焦点を当てており、ステラはフィールドの最前線で競争力を維持するために最大の直進性能を引き出す必要性を強調している。今週の風洞セッションは、コーナリンググリップを犠牲にすることなく抗力を低減することに焦点を当て、修正された構成をテストするために再利用された。このバランスをとる行為は、クルマのデビュー以来マクラーレンのエンジニア を悩ませてきた。 現在、空気力学的抵抗が主な疑いとなっています。 MCL40 のリアウイングとディフューザーの角度は、ダウンフォースを考慮して最適化されているものの、高速走行時に過剰な抗力を生成し、重大なコストが 10 分の 1 になる可能性があります。エンジニアは、抵抗の少ないリアウイングのプロファイルとディフューザーのジオメトリの見直しを検討していますが、課題は、低速セクションでの MCL40 の相対的な強みである車のコーナリング安定性を維持することにあります。 この赤字はマクラーレンにとって戦略的ジレンマも露呈している。メルセデスが直線で明らかな優位性を保っているサーキットでは、マクラーレンは積極的な初期ブレーキングゾーンや別のレース戦略で補う必要があり、タイヤの摩耗や燃料消費量が増加する可能性がある。こ